電動車規格表寫 500km 續航，不代表每次充滿都一定行到 500km。標稱數字來自指定測試程序，實際續航則取決於可用電池容量、耗電量、道路、車速、天氣和駕駛方式。
對香港車主而言，最實用的方法不是把某個測試數字打八折，而是理解 WLTP、EPA 和儀表預測的用途，再用自己的實際耗電計算。
WLTP、EPA 和 NEDC 是甚麼？
| 標準 | 如何理解 | 使用時注意 |
|---|---|---|
| WLTP | 現時常見的歐洲標準化測試 | 適合比較同一標準下不同車款，不等於香港實際路程 |
| EPA | 美國測試及標示方法 | 測試及計算方式與 WLTP 不同，數字不宜直接混合比較 |
| NEDC | 較舊的歐洲測試標準 | 常見於舊款車資料，通常較難反映現代真實路況 |
測試標準的價值是提供一致基準。比較車款時，應盡量比較同一標準、同一版本、同一輪圈及相近配置；不要把 WLTP、EPA 或舊 NEDC 數字放在同一欄當成完全等值。
最準確的個人估算：看可用容量和實際耗電
估算續航（km）= 可用容量（kWh）÷ 實際耗電（kWh/100km）× 100
假設可用容量 60kWh：
| 實際耗電 | 計算續航 |
|---|---|
| 14kWh/100km | 約 429km |
| 16kWh/100km | 約 375km |
| 20kWh/100km | 約 300km |
同一部車只因路線和耗電不同，估算已可相差超過 100km。所以收車後應記錄自己在市區、高速和不同季節的平均耗電，而不是永遠套用網上別人的「折扣率」。
不熟悉可用容量，可先看 電動車電池容量、kWh、SOC 及耗電量。
香港路況下，甚麼最影響續航？
車速與風阻
車速越高，克服空氣阻力需要的能量通常越多。高速公路長時間行駛，耗電可能比市區順暢路段高；車頂架、單車架或開窗高速行駛亦會增加風阻。
冷氣、溫度和電池調節
香港夏季冷氣使用頻繁，車廂降溫和電池熱管理都會耗電。短途行程每次重新把曬熱的車廂降溫，冷氣佔整段行程的比例可能更高。出發前在仍插電時預先調節車廂，有助把部分用電交由充電來源提供。
斜路、載重與輪胎
上斜需要額外能量；落斜可透過再生制動回收部分，但不可能百分百取回。乘客、行李、胎壓不足、定位偏差及不合適輪胎都會增加耗電。
雨、逆風和路面積水
雨天的滾動阻力、逆風及低能見度下的行車節奏，都可令耗電上升。重要行程應預留比平日更多電量。
駕駛與交通狀況
頻繁急加速再急減速會浪費能量。市區慢速本身不一定最耗電，電動車在停車時沒有引擎怠速，而且減速可回收部分能量；但塞車期間的冷氣、反覆起步及長時間行程仍會消耗電量。
儀表顯示的剩餘公里為何會突然改變？
車輛的剩餘續航通常按近期耗電、路線、溫度和冷氣負載動態估算。剛完成一段高速或上斜路程，預測可能下降；之後回到較省電路線，又可能回升。
因此：
- 剩餘公里是行程工具，不是精密量度；
- 電量百分比通常比單一公里數更穩定；
- 一次預測下降不等於電池突然老化；
- 若可用容量或續航長期異常下降，才應做電池診斷。
長途前應預留多少電？
沒有一個百分比適合所有路線。一般可從以下原則開始：
- 以自己在相近路況的保守耗電計算。
- 把目的地充電站是否可靠、是否有即時資料納入考慮。
- 普通行程預留約 10% 至 20% 彈性；雨天、山路、跨境或單一充電站路線可再提高。
- 同時準備一個沿途或附近的兼容後備站。
- 不要為追求最低到達電量而降低安全車速或冒險。
出發前可用 EV-BOY 實時充電地圖 查看目的地和後備站的插頭、速度及即時空位；公共站使用流程可看 香港電動車充電新手指南。
比較兩部車，不要只比較標稱公里
除了同一測試標準的續航，還應一起看：
- 可用電池容量；
- 車輛耗電量及輪圈版本；
- AC 與 DC 充電上限和充電曲線；
- 日常路線及穩定充電地點；
- 長途時可使用的插頭及充電網絡。
真正適合你的車，是在日常最常見的 90% 行程中方便補電，而不是只在規格表上擁有最大的續航數字。