電動車慳電不是越慢越好，也不是把再生制動調至最強便一定最省。真正有效的方法是預早觀察、平順控制速度，減少不必要的加速、制動和風阻，同時把安全放在第一位。
先看懂耗電單位
車輛常用兩種方式顯示效率：
- kWh/100km：越低越省電，例如 14kWh/100km 比 18kWh/100km 慳電；
- km/kWh：越高越省電，例如 7km/kWh 比 5.5km/kWh 慳電。
兩個單位方向相反，不要把數字直接比較。若你的車可選顯示方式，長期使用同一單位會較容易觀察路線和季節變化。
1. 預早觀察，比刻意慢速更重要
保持安全距離、留意前方交通燈和車流，可以較早收油並平順減速，避免剛大腳加速便立即煞車。起步不需要慢得影響交通，只要按需要線性加速，減少不必要的功率高峰。
沒有一個「最慳電固定車速」適合所有道路。應遵守道路限制和配合車流；在安全情況下保持穩定速度，通常比反覆加速減速更有效。
2. 再生制動可以回收能量，但不是免費能源
再生制動把車輛減速時的部分動能轉回電池，但轉換過程仍有損耗。最省電的情況通常是根本不需要減速；當必須減速時，才盡量使用車輛可提供的再生制動。
- 市區走走停停：較強再生或單踏板模式可方便控制並回收部分能量；
- 暢通道路：若車輛可安全滑行，提早收油、避免不必要減速可能更有效；
- 長落斜：用合適再生程度控制車速，不要為了回收電力而超速後再煞車；
- 緊急或需要更大制動力：直接使用煞車，以安全為先。
很多電動車的煞車踏板會先使用再生制動，再按需要加入摩擦煞車，因此不用為了「只可用回收」而改變安全操作。
3. 高速時，風阻比你想像中重要
速度提高後，空氣阻力的影響會明顯增加。長時間高速、逆風、車頂箱、車頂單車架和不必要的外置配件，都可能提高耗電。
巡航控制在平坦、暢通道路可幫助維持穩定速度；但在擠塞、急彎或連續大斜路，司機仍應按路況主動控制。沒有必要一刀切關閉或開啟巡航功能。
4. 冷氣要講策略，不是硬忍
香港天氣炎熱，關掉冷氣未必實際，也可能影響專注和車窗除霧。較可行的方法包括：
- 仍在充電時預先把車廂降溫；
- 上車初段先排走熱空氣，再使用內循環（按空氣質素和除霧需要調整）；
- 設定舒適但不過低的溫度；
- 有座椅通風或加熱時，按情況用局部舒適功能；
- 短暫停車不要長時間開啟不必要的車廂監控或恆溫功能。
5. 胎壓、定位、載重和配件都會累積耗電
按車廠建議保持冷胎胎壓，並定期檢查輪胎磨損和四輪定位。胎壓不足除了增加耗電，亦會影響操控和輪胎壽命。
長期留在車內的不必要重物、車頂架、車頂箱和不合適輪胎，都會令每程耗電小幅增加。單次差異可能不大，但全年累積便會反映在充電次數和成本上。
慳 2kWh/100km，續航可以差多少？
假設一部車可用容量 60kWh：
| 平均耗電 | 計算續航 |
|---|---|
| 16kWh/100km | 約 375km |
| 14kWh/100km | 約 429km |
理論上相差約 54km，但這不是保證值。最有用的做法，是在相同路線、相近天氣下比較自己的平均耗電，逐項調整，而不是追求一次極端低耗電紀錄。
不值得做的「慳電方法」
- 為慳電而低於合理車速、阻礙交通；
- 跟車過近或借前車擋風；
- 關閉冷氣令車窗起霧或司機不適；
- 落斜空檔滑行、超速後再靠回收減速；
- 把胎壓加至超出車廠建議；
- 為了到達極低電量而取消必要的安全緩衝。
省電的目標是讓同一段安全行程用少一點能源，不是用風險換取漂亮數字。
一個容易執行的練習
選一條每星期都會走的路線，連續記錄三次：出發 SOC、到達 SOC、里數、平均耗電、冷氣和交通狀況。然後每次只改一項，例如提早收油、移除車頂架或預先調節車廂，再比較結果。這會比照搬別人的「神奇車速」更準確。
想把耗電換算成續航，可閱讀 電動車實際續航怎樣估？；想了解 kWh、可用容量和 SOC，可看 電動車電池容量怎樣看？。